O Aeroporto Mais Perigoso do Mundo

Você que é todo zen, chegado numa escalada em montanha, gosta de sentir o ar rarefeito no pulmão e sonha um dia copiar grandes montanhistas e subir o topo do Everest, saiba que eles superaram outro grande desafio antes do pico mais alto do mundo. Talvez tão perigoso quanto: o aeroporto de Lukla, no Nepal.

O relevo em volta, a pista (menos de 500 metros) e a pouquíssima (ou nenhuma) margem de manobra que o piloto tem em caso de erro justificam para muitos chamar este aeródromo de o mais perigoso do mundo.

Atente para a inclinação da pista. Funciona como “descida” para ajudar na decolagem e “subida” no pouso, compensando um pouco o comprimento. O avião parece ser um Dornier Do 228.

Nova torre de Congonhas só em 2012

A construção da nova torre do aeroporto de Congonhas deve terminar em outubro deste ano, mas as operações só vão começar no início de 2012. O edifício terá 40 metros de altura, o equivalente a 9 andares, e a promessa é de que os controladores tenham mais visibilidade do pátio e das pistas.

Também haverá melhorias no conforto, já que o espaço vai aumentar de 7 metros para cerca de 12 metros de diâmetro. Quando a estrutura e a parte elétrica e de ar condicionado estiverem prontas, o prédio será entregue à Força Aérea Brasileira.

O órgão responsável pela instalação dos computadores e equipamentos será o Serviço Regional de Proteção ao Vôo, que coordena os pousos e decolagens. O chefe do SRPV garante que a construção da nova torre não significa que o número de operações no aeroporto vai aumentar.

“A torre atual atende à capacidade e a nova torre também atenderá. Ela é apenas uma melhoria. Eu tenho um prédio que é de 1948, com todos os seus problemas de infraestrutura normais e nós estamos adequando aos padrões internacionais”, explica o coronel César Augusto Tuna.

O professor de Transporte Aéreo e Aeroportos da Escola Politécnica da USP, Jorge Leal Medeiros considera necessário o investimento em uma nova torre. Na avaliação do especialista, ainda existem espaços no aeroporto de Congonhas que pode ser mais bem aproveitados.

“Há muitos anos atrás havia uma pista cruzada em Congonhas que passava exatamente ali nos hangares da VASP. Hoje, eu acho que seria impossível isso acontecer, mas é perfeitamente possível que aquela área possa ser expandida para ampliação da área de pátio, eventualmente terminais do aeroporto e estacionamentos”, comenta.

Iniciada em julho de 2009, a obra da nova torre de Congonhas vai custar 14 milhões e meio de reais, segundo a Infraero, estatal que administra os aeroportos do Brasil.

* Reportagem veiculada na Rádio Bandeirantes (www.radiobandeirantes.com.br)

Está faltando piloto?

Como os deputados federais devem votar só o Orçamento da União este mês em Brasília, o projeto de lei 6716/2009 que tramita na Câmara e tem provocado polêmica no setor de aviação vai demorar para ser analisado. O texto prevê o aumento do capital estrangeiro na aviação comercial do Brasil e também do prazo de contratação de pilotos estrangeiros por empresas nacionais.

Hoje, as companhias podem ficar com um piloto de fora por seis meses – normalmente, instrutores – e a idéia é multiplicar este tempo por 10. Isto, é lógico, provocou a ira do Sindicato dos Aeronautas, que alegam que as empresas já precarizam o mercado e querem substituir a mão de obra nacional por estrangeira.

A alegação é legítima, mas há quem enxergue nesse tipo de argumento um viéis corporativista demais. Pregam que o Brasil precisa se adequar aos mercados emergentes, como China, Cingapura, Índia, que já aceitam pilotos forasteiros porque a oferta de recursos humanos é baixa.

O problema é que, no Brasil, a baixa oferta tem a ver com baixo incentivo. Não dá para imaginar que, dando duzentas bolsas de estudo por ano – como faz a Anac -, serão preenchidas as necessidades das empresas. Nos últimos anos, os aeroclubes também foram completamente esquecidos. De outro lado, as companhias pedem experiência, mas também não formam pilotos.

A carreira atrai muita gente. Mas nem todos tem dinheiro suficiente para completar um trajeto que exige R$ 70 mil de gastos para a formação mínima de piloto comercial. Isto para, depois, brigar entre si por um salário de R$ 6 mil.

Vale ressaltar ainda que nem as empresas aéreas podem ter certeza de que terão vantagens com a permancência de pilotos estrangeiros por mais tempo no Brasil. 

É possível imaginar que um piloto experiente que trabalhe na Europa, ganhando bem, virá para o Brasil? Claro que não. A aviação brasileira pode ser destino de muita gente dos mercados periféricos, com um nível de capacitação que, se não for pior, é ao menos igual aos dos profissionais do setor aqui no País.

A justificativa do autor do projeto, deputado Rodrigo Rocha Loures, do PMDB-PR, é evitar um apagão geral às vésperas da Copa do Mundo.  No entanto, foi justamente com a idéia de evitar um problema como esse que se aprovou a Política Nacional de Aviação Civil no ano passado.

Falta cumprir uma lei, antes de editar outra.

O novo Águia da PM

                                                                                 Este blog volta ao trabalho depois de um longo tempo fora de atividade. E sabem como é, a gente vai tirando a ferrugem aos poucos. Começamos pelo novo layout e por uma notícia muito interessante, principalmente para quem vive a correria da cidade de São Paulo e está acostumado com acidentes, enchentes, catástrofes, etc…

A grande parte dos paulistanos já deve ter visto o helicóptero Águia da Polícia Militar, protagonista diário dos programas de fim de tarde na televisão. É ele o responsável pelo monitoramento de ocorrências e atendimento de emergência na cidade. Ou melhor, são eles, já que a PM possui cerca de 20 modelos iguais do Esquilo AS350, quase que um helicóptero-padrão para este tipo de missão no País.

Em breve, eles serão substituídos por outro tipo de aeronave do mesmo fabricante, a Eurocopter, representada no Brasil pela Helibrás. Será o EC-135, um modelo já utilizado em outros países para policiamento. No Brasil, é usado pela Receita Federal e uma unidade já foi adquirida pelo governo de SP. Há chance de chegar também o EC-145, mais moderno.

Outros Estados também devem adquirir modelos semelhantes, algumas licitações estão sendo questionadas pelo Ministério Público, mas o que se pode vislumbrar é uma nova padronização das aeronaves de resgate e policiamento no Brasil daqui para frente. Será que o comandante Hamilton vai gostar?

Sobre o AF 447

Ganha destaque na imprensa não especializada do Brasil e do exterior a tese de que ocorreu um problema no sensoramento da velocidade e outras medições feitas pelos tubos de Pitot do Airbus A330 da Air France, que sumiu durante vôo entre o Rio e Paris.

O tubos teriam se congelado durante a tempestade enfrentada pela aeronave, provocando incoerências nas informações passadas aos pilotos, o que teria contribuído para o acidente.

A dúvida aqui é que, em tese, essa possibilidade pouca coisa tem a ver com o tão falado exagero na automação dos aviões da fabricante de Toulouse.

O tubo de Pitot não precisa, digamos, do Windows para funcionar. Se trata de um mecanismo que mede a velocidade dos fluidos basicamente pela diferença entre pressões. E leva o nome de Henri Pitot, engenheiro que viveu lá nos idos de 1700.

Ao que parece, se um tubo de Pitot de um Airbus congelar e ficar obstruído, as informações chegam erradas ao pilto. Na teoria, em um Boeing, o problema seria o mesmo, independente do nível de automação.

Vejamos o caso do Aeroperu 603, retratado em narrativa perfeita do JetSite. O jato não teve congelamento dos Pitots, mas obstrução por fita adesiva durante a manutenção. O Boeing 757 decolou para um vôo cego justamente porque os pilotos não tinham como receber os dados certos de altitude e velocidade. Resultado: o avião mergulhou no Oceano Pacífico.

Lobby da cor do céu

Este blog não pretende fazer nenhum juízo de valor ou julgamento da atuação da Azul Linhas Aéreas nos bastidores da aviação brasileira. A empresa age, dentro da legalidade, do jeito que quiser. Contudo, a mais nova companhia aérea do País tem sido beneficiada nos últimos tempos por decisões e propostas da Agência Nacional de Aviação Civil.

Vejamos a Resolução 59, publicada pela ANAC no dia 5 de novembro do ano passado. A medida estabeleceu que o número de comissários de bordos passaria a ser correspondente ao número de saídas de emergência e ao nível do piso da aeronave, para permitir que, em caso de emergência, os passageiros escapassem com mais rapidez. Fato é: a norma diminuiu o número de comissários em alguns modelos, entre eles, o EMB 190, operado no País unicamente pela Azul. Menos comissários, menos gastos.

Outro ponto curioso, e que comentamos no post anterior, foi a consulta pública aberta pela ANAC para alterar a seção 121.545 do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA). A proposta era permitir que um piloto militar assumisse o lugar de co-piloto de um avião civil. Devido às críticas dos aeronautas, ou não, a agência suspendeu a consulta. Porém, a idéia era permitir que pilotos militares treinassem em aviões da Embraer, como os operados pela Azul, para depois pilotar os novos Sucatinhas do governo.

O fato mais recente, claro, foi a liberação de vôos a partir do aeroporto Santos Dumont. A Azul brigava desde sempre pela liberação das operações no aeroporto do Rio de Janeiro e agora conseguiu (e abriu uma polêmica com o governador Sérgio Cabral). Em fevereiro, o próprio presidente da companhia, Pedro Janot, afirmava que o objetivo era ter o controle do aeroporto nas mãos. E assim vai.

Polêmica: Civis x Militares

Tem causado polêmica uma consulta pública aberta pela Agência Nacional de Aviação Civil. A ANAC quer opiniões sobre uma nova redação a ser dada à seção 121.545 do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA).

À tal seção, que trata dos requisitos para se operar uma aeronave, seria acrescentado um páragrafo que, em tese, permitiria a um piloto militar assumir o lado direito da cabine de qualquer avião civil, no lugar do co-piloto.

A crítica do Sindicato dos Aeronautas, de entidades representativas de tripulantes, pilotos, etc, é a de que a alteração daria abertura para as empresas contratarem pilotos da Aeronáutica sem arcar com gastos, já que eles são remunerados pela Força Aérea Brasileira.

O blog Livre Decolagem conversou com o diretor de relações Institucionais da Azul Linhas Aéreas, Adalberto Febeliano, que tentou esclarecer o assunto.

“O governo adquiriu, recentemente, aviões Embraer 190 para substituir os Sucatinhas do presidente (737-200) e, agora, é preciso treinar pilotos para operá-los. E eles não podem voar fora daqui. E quem é a única empresa que opera este tipo de jato no Brasil?”. Claro, a Azul, caro leitor.

Ou seja, caso a mudança no RBHA seja realmente feita, pilotos militares apreenderão a pilotar os jatos substituindo, por algum tempo, os co-pilotos. De acordo com Febeliano, após o treinamento, estes militares dariam instrução para outros militares, já nos novos Sucatinhas.

Confira aqui, o link para o site da ANAC.

Primeiro 190 da Azul chega ao Santos Dumont

Sem muito alarde na grande imprensa, o primeiro Embraer ERJ 190 da Azul Linhas Aéreas deus as caras no País. Com prefixo norte-americano N288JB, a aeronave operava pela JetBlue e pousou na manhã desta quarta-feira no aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, futuro centro de operações da empresa de David Neeleman. Confira imagens desta máquina tiradas do site Airliners.Net:

Vector: o fracasso da parceria Brasil-Argentina

No último dia três, a Embraer anunciou que pode voltar a construir aviões turboélices para diminuir os impactos da alta nos preços dos combustíveis aeronáuticos. O projeto (que ainda nem é projeto, de verdade) é utilizar a plataforma dos jatos ERJ-145 para montar uma aeronave de 50 a 60 lugares, com motores Rolls Royce ainda em desenvolvimento. A economia de combustível chegaria a 22%. A idéia é muito boa, já que, atualmente, os turboélices que têm tido mais destaque no mercado de aviação são os ATR’s, modelos 42 e 72.

Essa intenção nos faz lembrar de um antigo projeto. Os dois turboélices mais famosos da Embraer são o EMB–110 Bandeirante e o EMB–120 Brasília. Um terceiro, contudo, acabou fracassando. Trata-se do modelo CBA-123 Vector, também conhecido como EMB–123.

A aeronave tinha uma fuselagem parecida com a do Brasília. O nome deriva da sigla para Cooperação Brasil-Argentina. Era um bimotor de uso regional, com capacidade para 19 passageiros e asas enflechadas, pensado em 1987. A característica mais marcante eram os dois motores traseiros, que acionavam hélices voltadas para trás.

Para deixar as coisas um pouco mais claras, o comprimento da máquina era de 17,18 metros, com uma envergadura de 17,57 metros e altura de 6,16. Para decolar, necessitava de uma pista mínima de 1.010 metros, o mesmo que um Brasília. O alcance era de 1.185 quilômetros, a uma velocidade máxima de cruzeiro de 667 km/h. A altitude máxima alcançada pelo CBA-123 Vector era de 12.459m.

Agora, a história do fracasso desse avião é o símbolo de como a indústria da aviação na América Latina era mambembe até uns 20 anos atrás. Tanto a FMA (Fábrica Militar de Aviones) e a Embraer, as duas empresas responsáveis pelo desenvolvimento dos protótipos, eram estatais na época. Ambas dependiam, portanto, de investimentos do governo. De um lado, Carlos Menen. Do outro, Fernando Collor de Mello. Não tinha como dar certo.

O primeiro Vector levantou vôo em 18 de julho de 1990 e apenas outros dois seriam construídos. Juntar uma fábrica com experiência em aviação militar e outra especialista em aviação civil, com possibilidade de levar a nova aeronave para outros países, não era tão fácil. Sobraram falhas de orçamento no projeto, mas o que detonou tudo de vez foi o interesse político. A ambição era colocar a aviônica digital mais moderna disponível na época. Mas não teve jeito. A partir de 1992, começou o processo de privatização da Embraer, enquanto que, em 1995, a FMA foi adquirida pela gigante Lockheed Martin. E o Vector, cujo projeto teve um custo total de 300 milhões de dólares, ficou só na fotografia.

PS: No mês de agosto e no ínício de setembro a bruxa esteve solta na aviação. Para ser breve: King Air vara a pista em Congonhas, 737 da American Airlines faz pouso de emergência em Los Angeles, Carioquinha bate em muro no Campo de Marte, MD-82 da Spanair se acidente em Madrid, ATR-72 pega fogo em Munique, acidente no Quirguistão, 737 da Ryanair faz pouso forçado na França…

Projeto esquecido

Desde o lançamento do primeiro Boeing 747-100, no ano de 1969, alguns fabricantes já pensavam em produzir uma aeronave com deck superior completo (ou dois andares, como queiram). No entanto, o único a sair do papel e ganhar os ares foi o A380 da Airbus, que começou a ser pensado a partir de 1994 e voou em 2005. O desenho desta máquina, porém, é muito parecido com o de outro avião que só ficou na idéia de engenheiros e projetistas.

Imaginado pela McDonnell Douglas já em 1992, o MD-12 simbolizou, ao mesmo tempo, o futuro da aviação comercial e a falência de uma das mais importantes empresas de fabricação de aviões da história. O plano de construir um SuperJumbo que sucedesse ao charmoso (e despendioso) trijato MD-11 foi abortado em 1996, quando a Boeing comprou a concorrente por 13 bilhões de dólares.

O MD-12 seria capaz de carregar 430 passageiros na versão de três classes e até 511 no modelo de maior capacidade. Mediria 63,4 metros de comprimento e 22,55 de altura, com uma envergadura de exatos 64,92 metros. O máximo peso de decolagem previsto era de 430 toneladas, impulsionadas por quatro motores General Electric CF6-80C2, usados inclusive no MD-11 e em outros aviões como o 747, 767 e A300 e A310.

A velocidade máxima seria de Mach 0.85, o que significa que ele voaria a 0,85 vezes a velocidade do som, chegando a 1.050 km/h. O alcance de vôo do MD-12 seria de 14.825 km de distância. Números fabulosos que, infelizmente, ficaram só na prancheta.

Compare o desenho do MD-12 com o A380: