Sobre o AF 447

Ganha destaque na imprensa não especializada do Brasil e do exterior a tese de que ocorreu um problema no sensoramento da velocidade e outras medições feitas pelos tubos de Pitot do Airbus A330 da Air France, que sumiu durante vôo entre o Rio e Paris.

O tubos teriam se congelado durante a tempestade enfrentada pela aeronave, provocando incoerências nas informações passadas aos pilotos, o que teria contribuído para o acidente.

A dúvida aqui é que, em tese, essa possibilidade pouca coisa tem a ver com o tão falado exagero na automação dos aviões da fabricante de Toulouse.

O tubo de Pitot não precisa, digamos, do Windows para funcionar. Se trata de um mecanismo que mede a velocidade dos fluidos basicamente pela diferença entre pressões. E leva o nome de Henri Pitot, engenheiro que viveu lá nos idos de 1700.

Ao que parece, se um tubo de Pitot de um Airbus congelar e ficar obstruído, as informações chegam erradas ao pilto. Na teoria, em um Boeing, o problema seria o mesmo, independente do nível de automação.

Vejamos o caso do Aeroperu 603, retratado em narrativa perfeita do JetSite. O jato não teve congelamento dos Pitots, mas obstrução por fita adesiva durante a manutenção. O Boeing 757 decolou para um vôo cego justamente porque os pilotos não tinham como receber os dados certos de altitude e velocidade. Resultado: o avião mergulhou no Oceano Pacífico.

Lobby da cor do céu

Este blog não pretende fazer nenhum juízo de valor ou julgamento da atuação da Azul Linhas Aéreas nos bastidores da aviação brasileira. A empresa age, dentro da legalidade, do jeito que quiser. Contudo, a mais nova companhia aérea do País tem sido beneficiada nos últimos tempos por decisões e propostas da Agência Nacional de Aviação Civil.

Vejamos a Resolução 59, publicada pela ANAC no dia 5 de novembro do ano passado. A medida estabeleceu que o número de comissários de bordos passaria a ser correspondente ao número de saídas de emergência e ao nível do piso da aeronave, para permitir que, em caso de emergência, os passageiros escapassem com mais rapidez. Fato é: a norma diminuiu o número de comissários em alguns modelos, entre eles, o EMB 190, operado no País unicamente pela Azul. Menos comissários, menos gastos.

Outro ponto curioso, e que comentamos no post anterior, foi a consulta pública aberta pela ANAC para alterar a seção 121.545 do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA). A proposta era permitir que um piloto militar assumisse o lugar de co-piloto de um avião civil. Devido às críticas dos aeronautas, ou não, a agência suspendeu a consulta. Porém, a idéia era permitir que pilotos militares treinassem em aviões da Embraer, como os operados pela Azul, para depois pilotar os novos Sucatinhas do governo.

O fato mais recente, claro, foi a liberação de vôos a partir do aeroporto Santos Dumont. A Azul brigava desde sempre pela liberação das operações no aeroporto do Rio de Janeiro e agora conseguiu (e abriu uma polêmica com o governador Sérgio Cabral). Em fevereiro, o próprio presidente da companhia, Pedro Janot, afirmava que o objetivo era ter o controle do aeroporto nas mãos. E assim vai.

Polêmica: Civis x Militares

Tem causado polêmica uma consulta pública aberta pela Agência Nacional de Aviação Civil. A ANAC quer opiniões sobre uma nova redação a ser dada à seção 121.545 do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA).

À tal seção, que trata dos requisitos para se operar uma aeronave, seria acrescentado um páragrafo que, em tese, permitiria a um piloto militar assumir o lado direito da cabine de qualquer avião civil, no lugar do co-piloto.

A crítica do Sindicato dos Aeronautas, de entidades representativas de tripulantes, pilotos, etc, é a de que a alteração daria abertura para as empresas contratarem pilotos da Aeronáutica sem arcar com gastos, já que eles são remunerados pela Força Aérea Brasileira.

O blog Livre Decolagem conversou com o diretor de relações Institucionais da Azul Linhas Aéreas, Adalberto Febeliano, que tentou esclarecer o assunto.

“O governo adquiriu, recentemente, aviões Embraer 190 para substituir os Sucatinhas do presidente (737-200) e, agora, é preciso treinar pilotos para operá-los. E eles não podem voar fora daqui. E quem é a única empresa que opera este tipo de jato no Brasil?”. Claro, a Azul, caro leitor.

Ou seja, caso a mudança no RBHA seja realmente feita, pilotos militares apreenderão a pilotar os jatos substituindo, por algum tempo, os co-pilotos. De acordo com Febeliano, após o treinamento, estes militares dariam instrução para outros militares, já nos novos Sucatinhas.

Confira aqui, o link para o site da ANAC.

Primeiro 190 da Azul chega ao Santos Dumont

Sem muito alarde na grande imprensa, o primeiro Embraer ERJ 190 da Azul Linhas Aéreas deus as caras no País. Com prefixo norte-americano N288JB, a aeronave operava pela JetBlue e pousou na manhã desta quarta-feira no aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, futuro centro de operações da empresa de David Neeleman. Confira imagens desta máquina tiradas do site Airliners.Net:

Vector: o fracasso da parceria Brasil-Argentina

No último dia três, a Embraer anunciou que pode voltar a construir aviões turboélices para diminuir os impactos da alta nos preços dos combustíveis aeronáuticos. O projeto (que ainda nem é projeto, de verdade) é utilizar a plataforma dos jatos ERJ-145 para montar uma aeronave de 50 a 60 lugares, com motores Rolls Royce ainda em desenvolvimento. A economia de combustível chegaria a 22%. A idéia é muito boa, já que, atualmente, os turboélices que têm tido mais destaque no mercado de aviação são os ATR’s, modelos 42 e 72.

Essa intenção nos faz lembrar de um antigo projeto. Os dois turboélices mais famosos da Embraer são o EMB–110 Bandeirante e o EMB–120 Brasília. Um terceiro, contudo, acabou fracassando. Trata-se do modelo CBA-123 Vector, também conhecido como EMB–123.

A aeronave tinha uma fuselagem parecida com a do Brasília. O nome deriva da sigla para Cooperação Brasil-Argentina. Era um bimotor de uso regional, com capacidade para 19 passageiros e asas enflechadas, pensado em 1987. A característica mais marcante eram os dois motores traseiros, que acionavam hélices voltadas para trás.

Para deixar as coisas um pouco mais claras, o comprimento da máquina era de 17,18 metros, com uma envergadura de 17,57 metros e altura de 6,16. Para decolar, necessitava de uma pista mínima de 1.010 metros, o mesmo que um Brasília. O alcance era de 1.185 quilômetros, a uma velocidade máxima de cruzeiro de 667 km/h. A altitude máxima alcançada pelo CBA-123 Vector era de 12.459m.

Agora, a história do fracasso desse avião é o símbolo de como a indústria da aviação na América Latina era mambembe até uns 20 anos atrás. Tanto a FMA (Fábrica Militar de Aviones) e a Embraer, as duas empresas responsáveis pelo desenvolvimento dos protótipos, eram estatais na época. Ambas dependiam, portanto, de investimentos do governo. De um lado, Carlos Menen. Do outro, Fernando Collor de Mello. Não tinha como dar certo.

O primeiro Vector levantou vôo em 18 de julho de 1990 e apenas outros dois seriam construídos. Juntar uma fábrica com experiência em aviação militar e outra especialista em aviação civil, com possibilidade de levar a nova aeronave para outros países, não era tão fácil. Sobraram falhas de orçamento no projeto, mas o que detonou tudo de vez foi o interesse político. A ambição era colocar a aviônica digital mais moderna disponível na época. Mas não teve jeito. A partir de 1992, começou o processo de privatização da Embraer, enquanto que, em 1995, a FMA foi adquirida pela gigante Lockheed Martin. E o Vector, cujo projeto teve um custo total de 300 milhões de dólares, ficou só na fotografia.

PS: No mês de agosto e no ínício de setembro a bruxa esteve solta na aviação. Para ser breve: King Air vara a pista em Congonhas, 737 da American Airlines faz pouso de emergência em Los Angeles, Carioquinha bate em muro no Campo de Marte, MD-82 da Spanair se acidente em Madrid, ATR-72 pega fogo em Munique, acidente no Quirguistão, 737 da Ryanair faz pouso forçado na França…

Projeto esquecido

Desde o lançamento do primeiro Boeing 747-100, no ano de 1969, alguns fabricantes já pensavam em produzir uma aeronave com deck superior completo (ou dois andares, como queiram). No entanto, o único a sair do papel e ganhar os ares foi o A380 da Airbus, que começou a ser pensado a partir de 1994 e voou em 2005. O desenho desta máquina, porém, é muito parecido com o de outro avião que só ficou na idéia de engenheiros e projetistas.

Imaginado pela McDonnell Douglas já em 1992, o MD-12 simbolizou, ao mesmo tempo, o futuro da aviação comercial e a falência de uma das mais importantes empresas de fabricação de aviões da história. O plano de construir um SuperJumbo que sucedesse ao charmoso (e despendioso) trijato MD-11 foi abortado em 1996, quando a Boeing comprou a concorrente por 13 bilhões de dólares.

O MD-12 seria capaz de carregar 430 passageiros na versão de três classes e até 511 no modelo de maior capacidade. Mediria 63,4 metros de comprimento e 22,55 de altura, com uma envergadura de exatos 64,92 metros. O máximo peso de decolagem previsto era de 430 toneladas, impulsionadas por quatro motores General Electric CF6-80C2, usados inclusive no MD-11 e em outros aviões como o 747, 767 e A300 e A310.

A velocidade máxima seria de Mach 0.85, o que significa que ele voaria a 0,85 vezes a velocidade do som, chegando a 1.050 km/h. O alcance de vôo do MD-12 seria de 14.825 km de distância. Números fabulosos que, infelizmente, ficaram só na prancheta.

Compare o desenho do MD-12 com o A380:  

Primeiro vôo do jato da Cirrus

Você conheceu neste blog o novo avião da Cirrus, um jato configurado para ser o primeiro personal light jet do mundo ou uma aeronave para pilotos-proprietários. No início deste mês um protótipo do brinquedo fez seu primeiro vôo na sede da empresa no aeroporto de Duluth, em Minnesota, Estados Unidos.

O “The Jet”, que agora teve seu nome alterado para Cirrus Vision SJ50, ficou 45 minutos no ar e não apresentou problemas. Segundo o CEO da Cirrus, Alan Klapmeier, a empresa pretende redefinir a aviação geral com o novo produto. A aviação geral engloba todos os setores da aviação civil que não fazem parte do transporte aéreo regular de passageiros e cargas.

Fique com o vídeo do primeiro vôo do novo jato da Cirrus.

Visibilidade restrita

Curta esse vídeo e imagine como os pilotos fazem para pousar em situações como essa. A gente explica depois.

Começa a era dos jatos pessoais

Na última semana, a fabricante norte-americana Cirrus fez o roll out (apresentação estática) do seu mais novo avião. Trata-se do The Jet (nome pretensioso, não?), seu projeto de VLJ. Os Very Light Jet são um grupo de aviões a jato que podem ser operados por apenas um piloto, com capacidade para três a seis passageiros. O design é bastante inovador e por dentro segue a linha “carro esporte”. A proposta da empresa é tornar a tal máquina o primeiro jato pessoal da aviação. Daí, segundo alguns, já deriva o grupo dos Personal Light Jet.

Trocando em miúdos, a idéia é colocar na aeronave o que há de mais moderno em tecnologia, garantindo a simplicidade nos comandos. A propaganda é guiada pelo lema: “Você pode pilotar seu próprio avião”. Só isso, porém, não basta. É preciso convencer os clientes de que o produto é seguro. E nisso a Cirrus é especialista: foi o primeiro fabricante a equipar aeronaves com pára-quedas balístico nos modelos monomotores a pistão SR-20 e SR-22, muito vendidos no Brasil. Deu zica no ar? Basta acionar o dispositivo. O The Jet, claro, sairá da linha de montagem com o apetrecho.

Em São José dos Campos, na última Expo Aero Brasil, a Cirrus expôs dois modelos SR-22 de terceira geração, mas somente uma maquete do novo jato. Havia também uma tela com vídeo em inglês explicando as inovações do modelo. Logo de cara identificamos uma cauda em V, que lembra muito o clássico Bonanza V, da Hawker Beechcraft.

Na parte superior traseira da fuselagem está a única turbina, uma Williams, modelo FJ33 – 4A – 19, com 1900 libras de empuxo (equivalente a 862,6 quilograma força), que pode impulsionar o avião a uma velocidade de cruzeiro de 310 nós (mais de 574 km/h). Segundo a Cirrus, a autonomia de vôo será de 1.850km e o teto de operação, 25 mil pés (7.620 metros). Os aviônicos serão produzidos pela Garmin, parecidos com os do SR-22 (veja foto no fim do post). A Garmin é uma fabricante famosa do grande público por seus dispositivos GPS.

No Brasil, já foram feitas mais de 50 encomendas do novo brinquedo. A expectativa é de que o jato da Cirrus entre em operação no País em 2010. Quem quiser um desses, é só desembolsar US$1 milhão.  Por enquanto, o protótipo está sendo submetido a testes antes do primeiro vôo.

Embora a empolgação dos revendedores e futuros proprietários seja grande, o impacto de aviões como o The Jet deve exigir uma reavaliação dos sistemas de monitoramento do tráfego aéreo. Outros fabricantes também pretendem lançar no mercado, nos próximos anos, jatos de pequeno porte e de velocidade e teto de operação bastante razoáveis (e diferentes de outras categorias de jatos). Conforto e design são importantes, no entanto, na aviação, segurança ainda é primordial.

O prazer de ouvir

O site Máquinas Voadoras disponibiliza a escuta aérea das torres do Aeroporto Internacional de Guarulhos (SBGR), de Congonhas (SBSP) e do Campo de Marte (SBMT). Além disso é possível acompanhar as comunicações no Centro de Controle de Área de Brasília (ACC), que fica no CINDACTA 1. A função do Centro é supervisionar o tráfego aéreo numa determinada região e servir com informações a todas as aeronaves que estejam na fase de vôo de cruzeiro.

 

Abra o link http://www.maquinasvoadoras.com.br/links.php e escolha uma das opções na parte de baixo da página. A mais interessante é a de Guarulhos, que fornece também a imagem do radar local, com as informações dos transponders. Cada imagem de avião vem acompanhada das informações de vôo fornecidas por este aparelho, como o prefixo, o modelo, a velocidade e altitude.

Exemplo: se aparecer na tela TAM3818 PR-MBH A320 FL065 163KT SBGR – SBBR trata-se de um avião da TAM, modelo Airbus A320, de prefixo PR-MBH. A aeronave voa, naquele instante, a 6.500 pés de altitude (1.981 metros), numa velocidade de 163 nós (pouco mais de 300 km/h). O vôo, de número 3818, saiu de Guarulhos (SBGR) com destino ao Aerporto Internacional de Brasília (SBBR). As siglas de cada aeroporto são definidas pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO).